NEUMATICAS Y SEMIRRIGIDAS : LO QUE HAY QUE SABER

Las lanchas neumáticas y semirrígidas son elegidas con frecuencia para la iniciación a la náutica o como auxiliares de yates mayores, aunque también existe un creciente número de aficionados que son fieles usuarios de este tipo de embarcaciones. Esto genera una oferta de modelos grandes y hasta cierto punto elitista. Para elegir el más adecuado a nuestro programa debemos conocer algunos conceptos básicos.

Las ventajas que ofrecen las neumáticas con respecto a otro tipo de embarcaciones son su polivalencia de uso y la gran reserva de flotabilidad que poseen debida a los distintos compartimentos hinchables de que disponen. Su menor peso hace que baste un motor de potencia relativamente baja para obtener excelentes prestaciones gracias a la favorable relación entre peso y potencia instalada. Las posibilidades tecnológicas que ofrecen los materiales y los actuales procesos constructivos han propiciado la existencia de una oferta cada vez mayor en cuanto a tamaño, diseño y equipamiento, lo cual ha encontrado una buena respuesta en el mercado, con un número de aficionados a este tipo de embarcaciones cada vez mayor. A todo esto hay que sumar las posibilidades de uso de este tipo de embarcaciones en las actividades profesionales, escuelas de vela, centros de buceo o clubes náuticos, así como su utilidad como embarcación auxiliar en un yate mayor. A continuación repasaremos los conceptos básicos que conviene conocer para poder efectuar una elección adecuada....

NEUMÁTICA O SEMIRRÍGIDA

Éste suele ser el primer dilema que se le plantea al aficionado. Sin embargo, ya de entrada dos consideraciones previas son eliminatorias: el espacio disponible y la posibilidad de transporte. La neumática genuina es la plegable que, deshinchada y desmontada, cabe en un saco de lona, se puede guardar en la sentina de un yate o en el garaje de casa y se puede transportar en el maletero del automóvil. Por el contrario, la semirrígida sólo permite que sus flotadores perimetrales sean deshinchados, o incluso desmontados, pero no hay modo de reducir la parte rígida, de manera que ocupará más espacio en el garaje, o en una marina seca o deberá dejarse todo el año a flote en el amarre. Además, salvo que sea muy pequeña, una semirrígida precisará ser transportada en un remolque; claro está que éste es un problema que también afecta a las neumáticas más grandes, pues es frecuente dejarlas hinchadas toda la temporada para no perder tiempo en su montaje y desmontaje. Que la neumática sea desmontable no implica que su piso deje de ofrecer consistencia. Se pueden encontrar neumáticas con el fondo plano, con forma de V e incluso en forma de catamarán, con piezas hinchables o rígidas desmontables, que pueden ofrecer unas prestaciones muy considerables. Sin embargo, existe una limitación en cuanto al tamaño: por lo general no superan los cinco metros. Si hay que guardarla en el propio yate y éste tiene una eslora media, pongamos en torno a los 12 metros, lo más habitual es optar por la neumática plegable, pero si el yate tiene más eslora entonces la oferta de semirrígidas merece ser estudiada con atención. Las semirrígidas poseen indudables ventajas. Para empezar, el casco rígido les proporciona una navegación más consistente, semejante a la de una embarcación de planeo convencional, con la posibilidad de desarrollar más velocidad que una neumática plegable, pero siguen manteniendo una gran reserva de flotabilidad en los flotadores, lo que las hace muy seguras. Las semirrígidas conservan altas dosis de polivalencia, pues permiten abarloarse a otras embarcaciones o muelles sin necesidad de poner defensas, debido a que todo el flotador perimetral es una gran defensa. No obstante, no está de más tener defensas a bordo para poder colocar en caso de necesidad, en función de las características del muelle o de los yates vecinos. Es mejor rozar una defensa que estropear el flotador, aún que sólo sea por estética.

Otra ventaja de las semirrígidas, es su mayor oferta en cuanto a eslora, hasta muy por encima de los diez metros, lo cual ofrece la posibilidad de instalar muchos más accesorios, aprovechando la estructura que forma la parte rígida, como pueden ser pañoles de estiba, consolas de gobierno, mesas, asientos, arquilladas u otros. Y, si la eslora es realmente considerable, no hay ningún problema para contar con cabinas en toda regla, incorporando incluso cocina o cuarto de aseo. Por este motivo las embarcaciones semirrígidas son utilizadas con frecuencia en actividades profesionales como servicios de seguridad o salvamento, transporte de pasajeros, etcétera.

PROPULSIÓN

En este segmento de la náutica existen tres tipos fundamentales de propulsión. En los modelos más pequeños pueden utilizarse los remos. En las grandes semirrígidas se instalan grandes motores interiores, dentrofueraborda o por hidrojet, a gasolina e incluso diesel, pero la mayor oferta está en las embarcaciones propulsadas con motores fueraborda. Sin embargo, no hay que despreciar las otras propulsiones, sobre todo en el ámbito de los botes auxiliares.

En este caso tiene una especial incidencia la propulsión por jet, pues la altura total resultante es menor del que tiene una lancha con el fueraborda montado, incluso después de haberlo inclinado a su posición de reposo. La transmisión por jet facilita su izado y estiba a bordo, sobre la plataforma de baño, sobre la toldilla o en el garaje. Si el bote se propulsa con un fueraborda es muy probable que éste tenga que ser desmontado y, si no es así, habrá que contar con una cuna especial para que el pie del motor o la hélice no deterioren la superficie donde se apoya en cada yate. Además, en las grandes embarcaciones el motor fueraborda ocupa espacio a la vista en popa, mientras que la transmisión dentrofueraborda no, de modo que se puede contar con una plataforma y una escalera de baño como sucedería en una lancha normal. Por otra parte, la transmisión por jet elimina la presencia de hélices a la vista y, en consecuencia la posibilidad de producir daños a los bañistas.

MANDOS

Cuando el motor fueraborda elegido es de poca potencia, la posibilidad de contar con dirección por volante es escasa, pues requiere de un montaje especial. Por el contrario, a medida que se elige un fueraborda de más potencia, la posibilidad de disponer de mando popero disminuye. Es más, por encima de los 20 kW (27 CV) es obligatorio en España gobernar las embarcaciones neumáticas con volante. Así lo dispone la circular 7/95 de la Dirección General de la Marina Mercante.

En realidad, la dirección por volante y el arranque eléctrico se dan casi la mano, pues arrancar y gobernar un motor a mano es incómodo a partir de 40 Hp, razón por la cual ésta es la potencia máxima, para uso recreativo, en la que es posible encontrar motores fueraborda con arranque manual. Lo normal por encima de 25 Hp sería utilizar volante, tanto si la embarcación es neumática como convencional. Sin embargo, algunas marcas de fuerabordas ofrecen el arranque eléctrico a partir de los 8 Hp, pues basta girar una llave o pulsar un botón para poner el motor en marcha sin ningún esfuerzo a condición, eso sí, de que la batería esté en buen estado. Y aquí introducimos un nuevo parámetro: la batería. Si el motor es de arranque eléctrico, precisará una batería que, a su vez, requiere un mantenimiento; si el motor es de arranque manual, sólo precisa fuerza en los brazos. Con el gobierno mediante mando popero toda la embarcación queda libre para cargar bártulos como flotadores arrastrables, esquís, etc...Por el contrario, si se opta por la dirección por volante, bien sea mediante una consola o mediante una barra que cruza la cubierta apoyada sobre los flotadores, la embarcación quedará, en cierto modo, dividida. Sin embargo, existen diseños que han solucionado este problema, con consolas que apenas ocupan espacio. En las embarcaciones grandes, lejos de suponer un problema, la consola implica un ejercicio de diseño y permite generar espacios de estiba y dar personalidad a la embarcación.

MATERIALES

Un factor determinante en el precio de una embarcación neumática o semirrígida es el material utilizado en la construcción de los flotadores, no sólo por la calidad intrínseca del material empleado, sino también porque ello determina los procesos constructivos. Las primeras embarcaciones neumáticas vendidas después de la Segunda Guerra mundial se fabricaron utilizando poco menos que las sobras de los tejidos utilizados en la construcción de globos aeronáuticos, basados en un tejido de algodón forrado de látex o caucho natural. Plegados durante mucho tiempo, se estropeaban y el algodón tenía tendencia a pudrirse. La práctica totalidad de los tejidos empleados en la construcción de las partes hinchables de las neumáticas y semirrígidas está compuesta por un mínimo de tres capas. La capa central es un tejido más o menos convencional de nylon, poliamida o de poliéster y le corresponde soportar los esfuerzos estructurales, mientras que las capas interior y exterior, no necesariamente idénticas, corresponden al aislante que debe impedir el paso del aire desde el interior de los flotadores hasta el exterior así como impermeabilizar el paso del agua en sentido inverso.

Las poliamidas o el nylon se dilatan con el calor hasta un cinco o seis por ciento, lo que hace vulnerables las costuras, mientras que el poliéster experimenta una dilatación de menos de un uno por ciento, y posee por sí mismo una considerable resistencia a la abrasión. La calidad del soporte textil se determina utilizando dos parámetros: el espesor del hilo y la estructura, que da la densidad de los hilos en los dos sentidos entrecruzados de urdimbre y trama; esta especie de red o malla se aprecia a simple vista, incluso a través del material de recubrimiento. Sin embargo, es el material de recubrimiento el que determina buena parte del precio y los procesos constructivos.

En líneas generales podemos reducir a tres los tipos de materiales empleados en el recubrimiento: PVC, neopreno y poliuretano, siendo indistinto que el interior sea de poliéster u otro material semejante. En la actualidad hay que diferenciar entre los materiales que se pueden soldar mediante procesos industriales y otros que sólo admiten un tratamiento manual. Los procesos industriales requieren de una fuerte inversión inicial, pero después la ausencia de mano de obra abarata el precio final, mientras que cuando el material se trabaja a mano la influencia del precio de la mano de obra es muy elevada en el precio final de la embarcación. Con frecuencia los catálogos no informan de modo suficiente sobre las características de los materiales utilizados en la construcción, de modo que hay que acudir a los manuales de mantenimiento para conocer con exactitud cuales son los materiales empleados. La excepción a esta costumbre está en los casos en que se emplean materiales de calidad, en cuyo caso el astillero ya tiene muy en cuenta informar al futuro cliente sobre las ventajas del material utilizado.

EL PVC

El PVC es un material plástico (plastómero), que puede trabajarse bien encolado en frío, lo que sería el método artesanal, o bien sin cola empleando máquinas de calor por alta frecuencia, pues es termofusible; a este procedimiento se le denomina termosoldado. La temperatura a la que se trabaja en este procedimiento está en torno a los 180º. Si el sistema industrial está bien ejecutado, su resultado es mejor que con el encolado a mano, pero un exceso de calor puede producir una reducción en cualquiera de las dos capas a ensamblar, lo que ocasionaría una porosidad imposible de resolver. Esto significa que la tecnología a emplear es bastante exigente si se quiere ofrecer calidad, pero lo cierto es que el PVC, en sus distintas versiones -Strongan, Dynalon, Supertex,...-, es el material más utilizado actualmente.

La construcción industrializada está desplazando el método artesanal de ensamblado a mano, pues permite un mayor volumen de trabajo a un menor coste y con un nivel de calidad fijo, que no depende de la experiencia del operario. Los plastómeros permiten la técnica de la termofusión, soldando los tejidos mediante calor y presión, lo que garantiza una gran integridad de las costuras, que se unen canto con canto con sendas tiras solapadas en el interior y el exterior. La fusión implica la máxima cohesión de las distintas capas de una forma solidaria, hasta el punto que nos aseguran que, en caso de tracción, se rompería antes el tejido que la soldadura.

EL NEOPRENO

El neopreno-hypalón es el material de más prestigio, es flexible y elástico por naturaleza (es un elastómero); es más durable frente a las agresiones del medio ambiente y de la contaminación, como son los rayos ultravioletas o los hidrocarburos presentes por contaminación en el agua de los puertos; también soporta mejor las abrasiones por rozamiento, como puede ser la subida y bajada de buzos o la varada en playa. Por contra, sólo puede ser trabajado a mano, en condiciones controladas de humedad y temperatura, siendo necesario lijar las dos caras de las piezas a encolar para que la cola agarre bien, lo cual supone un alto valor añadido en mano de obra cualificada.

EL POLIURETANO

El poliuretano es también un elastómero, pero que admite la termosoldadura, dicho de otro modo: combina la calidad del neopreno-hypalón con la facilidad de manipulación del PVC. Sus defensores aseguran que resiste a la abrasión y a la decoloración tanto o más que el neopreno-hypalón, mantiene la elasticidad y flexibilidad en ambientes agresivos como es el medio marino y el precio del material es mayor. Entonces, ¿porqué las embarcaciones de poliuretano son más baratas que las de neopreno? La respuesta es que la diferencia de precio de los materiales se compensa con procedimientos constructivos automatizados, con menor mano de obra. Sin embargo los detractores del poliuretano afirman que tiene un envejecimiento mayor frente a los rayos solares, razón por la cual algunos fabricantes lo emplean sólo para las balsas salvavidas, pues éstas permanecen guardadas la mayor parte del tiempo en el interior de contenedores.

Una vez más, el material no sólo define el precio de la embarcación sino el sistema constructivo. A finales del año 2006 Zodiac introdujo un nuevo material denominado Sharc Duotex, compuesto de un soporte textil de tipo «panamá» de hilos imputrescibles, que le da una gran resistencia, y de una inducción a base de poliuretano, para obtener un nuevo producto de calidad que será utilizado por la marca francesa en todas sus embarcaciones de más de seis metros de eslora y en sus anexos de segmento más alto, como son las gamas Projet y Yachtline Deluxe.

COMPARAR MATERIALES

Sin embargo, todo lo dicho respecto a los materiales no sirve de nada si no comparamos grosores parejos y procedimientos constructivos similares. Un buen PVC es superior a un mal neopreno. Para medir la resistencia a la ruptura del material empleado en el tejido que forma la trama se utilizan unas unidades denominadas deniers (peso en gramos de 9.000 metros de hilo) o decitex (peso en gramos de 10.000 metros de hilo). 1.000 decitex equivalen a 1.000 gramos de peso por 10.000 metros de longitud del hilo utilizado en la trama, no en la urdimbre, y sin aplicar ni el plastómero ni el elastómero, es decir, hace referencia sólo a una parte del tejido base; pero en términos coloquiales se dice que 1.000 decitex equivalen a 1 milímetro de grosor.

Un buen neopreno debe tener un grosor de 1.600 a 1.800 decitex, pero a menudo tiene menos de la mitad; también el poliuretano puede tener estos grosores. Por el contrario un PVC de casi dos milímetros sería demasiado rígido y uno muy delgado nos aproximaría al utilizado en las colchonetas de playa; la dimensión correcta se sitúa en torno a los 1.000 decitex. Lo mismo cabe decir en cuanto a la fabricación. Un PVC bien termosoldado requiere una importante inversión en maquinaría y desarrollo; sólo las mayores multinacionales pueden permitirse el lujo de termosoldar todas las uniones, mientras que otras firmas sueldan sólo las uniones principales y encolan los detalles.Además, es difícil distinguir la calidad de los materiales empleados, más aún cuando la lancha es nueva y está hinchada.

PARTES RÍGIDAS

Ni siquiera las neumáticas plegables están totalmente construidas con piezas hinchables. Inevitablemente hay que contar con piezas rígidas. Como mínimo el espejo de popa será rígido, de tablero marino o fibra, pero también pueden ser de distintos materiales las piezas que forman el piso, la quilla o los asientos.

La carena de fibra, en principio, no plantea problemas de elección de material, pues la inmensa mayoría de los fabricantes utilizan los procedimientos habituales de laminado, semejantes a las embarcaciones convencionales, con incorporaciones de materiales sofisticados como el kevlar o el carbono en los barcos de mayor tamaño o en los auxiliares para los yates más grandes. Sin embargo, en la elección de los suelos plegables ya pueden surgir elementos que decidan una elección. Básicamente caben tres materiales: el contrachapado marino, el aluminio y el composite. El composite es un material muy ligero, semejante al que se utiliza en otras facetas de la construcción náutica; el aluminio es muy resistente a los golpes y fácil de reparar, mientras que el contrachapado marino es el más tradicional. La calidad del tablero marino viene dada por la calidad de las colas empleadas para unir las distintas capas, con las vetas orientadas a 90º entre sí, con la finalidad de que la humedad no las deforme. Hay que rechazar grosores de madera de una sola capa, pues se deformarán inevitablemente, o tableros mal encolados.

También existen distintas calidades por lo que hace referencia a suelos hinchables, pues los hay que están formados por uno o más flotadores y otros que son del tipo Aerotec o H2P (Hair Two Pression), con un solo espacio formado por hilos de poliéster entrecruzados que, una vez hinchado el piso, impiden que la capa superior e inferior se separen, logrando una gran rigidez con un peso muy escaso.

AL MANDO DE UNA NEUMÁTICA

Gobernar con el mando popero no es difícil. Es igual que gobernar el timón por caña de un velero; la palanca de cambio de marchas y el acelerador de puño, semejante al de una motocicleta, están en el mando. Esto implica que el patrón tiene que situarse en popa, sentado en el piso o sobre el flotador, generalmente de estribor, para compensar con su peso la reacción de la hélice dextrógira, que tiende a hacer caer la embarcación a babor; el patrón se sujeta a la guirnalda con la mano derecha y gobierna con la izquierda, para alegría de los zurdos y un cierto periodo de aprendizaje de los diestros.

A COMPRAR

A la hora de elegir una neumática o semirrígida hay que tener en cuenta dos parámetros principales. Uno es el programa de navegación, que definirá envergadura, potencia y equipamiento. El otro es el material y la construcción. Puesto que ya hemos señalado que el material es difícil de apreciar para un profano, lo mejor es comprobar los perídos de garantía que ofrece el fabricante y las entidades notificadas o sociedades de clasificación (RINA, Bureau, Veritas, ect) que avalan el producto a nivel de homologaciones o certificados. El grosor del espejo de popa puede darnos una idea de la calidad de todo el producto, así como la perfección de los trabajos en fibra, si es una semirrígida; la tensión de la obra viva cuando la lancha está totalmente hinchada es un buen parámetro a observar si se trata de una neumática. Una buena alineación del bordón perimetral es un buen argumento en todos los casos. Tanto si se trata de neopreno como de PVC, el encolado no debe sobresalir de las uniones y, si se ha trabajado con PVC o poliuretano termosoldado, las uniones deben ser perfectas, sin desgastes junto a ellas que adviertan de un posible exceso de calor en esos puntos, lo cual habrá reducido el espesor de manera irrecuperable; las válvulas, una para cada compartimiento estanco, resultarán más ergonómicas si están encastadas en el flotador, pues se evita con ello rozaduras en la piel o engancharse con la ropa.

También hay que prever la posibilidad de conseguir una buena reparación en caso de avería. En España han proliferado las importaciones de muchas marcas, pero no siempre el importador dispone de los repuestos adecuados y aún más difícil es que los posea la náutica o el centro de reparación más cercano, pues esto obligaría a disponer de un stock con multitud de accesorios -válvulas, cámcamos, asideros, chumaceras- y tejidos, no sólo de distintos materiales, sino también de grosores, calidades y colores. Colores y materiales estándar implican más facilidades de éxito en caso de reparación.Antes de comprar una neumática averigüe dónde podrá llevarla a reparar en caso de tener una avería y el nivel de confianza que le produce la empresa que se encarga de este proceso, si se da el caso. Recuerde que, según la legislación vigente, es el vendedor quien debe hacerse cargo de la garantía durante los dos años posteriores a la venta de un producto nuevo.